Yo soy muy clásico en cuanto a las máquinas, me gustan las que están terminadas y pintadas, pero desde que vi por primera vez esta locomotora y conocí a Jordi, ya no lo tengo nada claro. Después de leer la entrada, a ver que opináis vosotros?
 |
| Jordi ajustando su máquina después de encarrilarla. Ribarroja 10/09/16. |
Corría el año 1.984, cuando Jordi Rallo se propuso construir una locomotora a escala, pero que además la pudiera conducir.
De joven solía ir al monte, a las altas montañas del Ripollés y la Cerdanya donde conoció el Transpirenaico Oriental y sobre todo le sedujo las típicas locomotoras de la serie 1.000, con su manera de ceñirse a las curvas y de subir las rampas de algo más del 40 por 1.000. Aunque no eran de una belleza extraordinaria, algunos detalles como sus grandes ruedas de radios, topes y ganchos en el testero, así como la cantidad de remaches en los grandes bogies, el bastidor y la caja la hicieron atractiva para Jordi.
Esto añadido a una foto de la locomotora en estado original, tal y como salió de la factoría de CAF y fue entregada a los talleres de Ripoll hizo que Jordi se decidiera por esta máquina y esa decoración.
Esto añadido a una foto de la locomotora en estado original, tal y como salió de la factoría de CAF y fue entregada a los talleres de Ripoll hizo que Jordi se decidiera por esta máquina y esa decoración.
 |
| Piezas de la amortiguación de la 1.001. Se puede apreciar la calidad de las terminaciones. Foto: Jordi Rallo. |
En 1.985 conoció a B. Fernández, Jefe de Talleres de Ripoll, que le ayudó a conseguir los planos de la máquina. Según me cuenta Jordi, un día recibió la llamada del Sr. Fernández para que se presentara en un despacho de la estación de França de Barcelona. Allí, en un impresionante despacho con muebles de caoba, un señor trajeado le dio una carpeta con planos de todos los detalles de los bogies, bastidor, traveseros, hasta un excelente plano del lateral medio seccionado.
Con toda esa información pudo fabricar a remache contado todas las piezas que no se suelen ver en el modelo real como los traveseros que soportan el pivotaje de los bogies, etc... Además cuando en el depósito de Ripoll se producía el levante de una maquina para ser reparada, el Sr Fernández llamaba a Jordi, que de esta forma podía tomar medidas, apuntes y fotos. También el personal del taller respondía atentamente a las preguntas que les pudiera hacer.
 |
| Amortiguación instalada en el bogie. Foto Jordi Rallo. |
Para fabricar el modelo eligió la escala 1:11, que era la standard para modelos de ancho UIC según los "Cuadernos de Modelismo Ferroviario" editados en los primeros años 80 por J. Casademont.
La locomotora se construyó para vía de 15 cm de ancho, que era la medida exacta de la escala para ancho ibérico, pero con la intención de hacerla de ancho variable para poder rodarla por vías de 5 pulgadas.
 |
| Bogie montado. Se ve la traviesa pivotante y las coronas de la transmisión. Foto: Jordi Rallo. |
Después de 11 años, en 1.996, la ESTADO 1.001 dio sus primeros pasos en una vía 15 mm de ancho que construyó Jordi en un rincón de la Garrotxa.
La máquina ha sido totalmente construida por Jordi, salvo las ruedas y ejes, ya que empezó el proyecto sin torno ni fresadora. Sin embargo las ruedas se las entregaron macizas, ya que hacerlas de radios las encarecería mucho, pero si pidió que le marcaran los puntos extremos de los 14 agujeros que forman los radios, y Jordi, primero con una sierra de marquetería y luego con una lima fue vaciando las ruedas de 9 mm de ancho hasta hacerlas de radios.
 |
| Rueda de la 1.001 en proceso de abrirle los huecos para sacar los radios. Foto: Jordi Rallo. |
 |
| Rueda terminada. Foto: Jordi Rallo. |
Como toda la maquina se construyó a escala exacta, la pestaña de las ruedas, que estaba sobredimensionada para que pudiera rodar los circuitos, tocaba los traveseros de los bogies...como todo principiante cometió errores que fue corrigiendo...con mucha ilusión.
 |
| Jordi trabajando en la carrocería. Foto facilitada por Jordi Rallo. |
En 2.002 conoce a la gente de Vía Oberta, que entonces tenían su sede en la Garriga y local social en Granollers, que le animan a adaptarla definitivamente a la vía de 5 pulgadas. Y así entre descarrilamientos y posteriores ajustes le fue haciendo mejoras.
Hasta hace 4 años Jordi ha seguido trabajando en su 1.001, dejándola en el estado actual, en el que la maquina de latón, alpaca y hierro sigue brillando.
 |
| Carrocería de la 1.001. Se aprecian las placas de la compañía. Foto: Jordi Rallo. |
Respecto al color, me dice Jordi que cree que la dejará así. Yo opino lo mismo, los innumerables detalles que tiene la máquina no merecen estar cubiertos con pintura.
Ahora Jordi está completando la composición, con la misma calidad que la locomotora, con una plataforma de 2 ejes, que situará en cabeza del tren para poder ver el movimiento tan peculiar de las locomotoras con aparatos de tracción en los grandes bogies, y que hizo que Jordi reprodujera esta máquina. Hemos podido ver esta composición en diferentes encuentros.
 |
| Composición completa tripulada por su constructor. XX encuentro de 5 pulgadas del CIMAF 27/10/18. Foto Facebook CIMAF. |
Quiero agradecer la amabilidad con la que Jordi Rallo me ha atendido y aportado información y fotos de su máquina. Gracias Jordi!!
La serie 1.000 de RENFE:
En 1.929 se inauguraron los 53 Km de la línea internacional entre la Tour de Carol y Puigcerdá, como continuación de la línea desde Ripoll.
Las líneas de Norte estaban servidas por las locomotoras 2-4-2 tanque construidas por la MTM, pero las rampas del 40 por mil del valle de Rigart y del 20 al 30 por mil de los de Fresser y Querol obligaron a que la nueva línea fuera electrificada.
Si bien al principio la electrificación iba a ser en 3.000V, se cambió a 1.500V por similitud con la línea de la compañía del Norte de Barcelona a San Juan de las Abadesas y la francesa de Aux Les Termes a Latour de Carol de la Compañía del Midi.
Para la tracción de los trenes, después de dos concursos, en el que el primero quedó desierto, se tomó como modelo las locomotoras de la serie E4000 de la Compañía du Midi. El estado contrató una serie de 7 máquinas que fueron fabricadas conjuntamente por CAF la parte mecánica y la compañía francesa CEF que se encargó de la parte eléctrica.
Las 1.000 tenían 4 motores de tracción de 250CV que proporcionaban 1.000 CV. Estos motores, preparados para trabajar a 1.500 V estaban situados en los bogies. El peso de la locomotora era de 74,8 Tm.
Disponían de freno neumático para la propia locomotora, de vacío para el tren, así como el freno reostático reforzado para poder retener al tren en las numerosas rampas de la línea.
En el año 1.941, la línea pasó a Renfe y las locomotoras fueron modificadas para unificarlas con el material Renfe, por lo que se le instalaron topes cuadrados y luces reglamentarias. Así mismo se cambió el color verde "estado" por el verde con línea amarilla de Renfe. Como curiosidad comentar que la 1.004, después de una revisión, fue pintada en colores verde turquesa parecidos a los de las Alsthom de la serie 7.600. Esta máquina se encuentra actualmente preservada en el museo de Vilanova con esta librea.
En 1.929 se inauguraron los 53 Km de la línea internacional entre la Tour de Carol y Puigcerdá, como continuación de la línea desde Ripoll.
Las líneas de Norte estaban servidas por las locomotoras 2-4-2 tanque construidas por la MTM, pero las rampas del 40 por mil del valle de Rigart y del 20 al 30 por mil de los de Fresser y Querol obligaron a que la nueva línea fuera electrificada.
Si bien al principio la electrificación iba a ser en 3.000V, se cambió a 1.500V por similitud con la línea de la compañía del Norte de Barcelona a San Juan de las Abadesas y la francesa de Aux Les Termes a Latour de Carol de la Compañía del Midi.
Para la tracción de los trenes, después de dos concursos, en el que el primero quedó desierto, se tomó como modelo las locomotoras de la serie E4000 de la Compañía du Midi. El estado contrató una serie de 7 máquinas que fueron fabricadas conjuntamente por CAF la parte mecánica y la compañía francesa CEF que se encargó de la parte eléctrica.
Las 1.000 tenían 4 motores de tracción de 250CV que proporcionaban 1.000 CV. Estos motores, preparados para trabajar a 1.500 V estaban situados en los bogies. El peso de la locomotora era de 74,8 Tm.
Disponían de freno neumático para la propia locomotora, de vacío para el tren, así como el freno reostático reforzado para poder retener al tren en las numerosas rampas de la línea.
En el año 1.941, la línea pasó a Renfe y las locomotoras fueron modificadas para unificarlas con el material Renfe, por lo que se le instalaron topes cuadrados y luces reglamentarias. Así mismo se cambió el color verde "estado" por el verde con línea amarilla de Renfe. Como curiosidad comentar que la 1.004, después de una revisión, fue pintada en colores verde turquesa parecidos a los de las Alsthom de la serie 7.600. Esta máquina se encuentra actualmente preservada en el museo de Vilanova con esta librea.
 |
| Locomotora 1.004 en el museo de Vilanova. 20/10/18 |
En el año 1.965, tras la electrificación de la línea a 3.000 V se decidió transformar las maquinas de la serie 1.000, por lo que fueron enviadas a Macosa a Valencia.
Estuvieron prestando servicios de viajeros hasta el año 1.982. Antes de su retirada definitiva en 1.987 se emplearon en trenes de trabajo y quitanieves.
Por suerte quedan 5 maquinas preservadas, la 1.002 y 1.006 en Ripoll, la 1.003 en ARMF (aunque pertenece al MNF de Delicias), 1.004 en el Museo de Vilanova y la 1.005 custodiada por la AZAFT)
....y la 1.001 de Jordi Rallo.
Más información sobre las locomotoras de la serie 1000:
https://es.wikipedia.org/wiki/Locomotoras_el%C3%A9ctricas_Estado_serie_1000
http://ferropedia.es/mediawiki/index.php/Renfe_Serie_1000
http://trenesytiempos.blogspot.com/2017_08_02_archive.html
lindo post sobre la 1001 de mi padre (L)
ResponderEliminar