En los años 90, en el parque de Ribarroja se estaban construyendo las Creusot, que ya mencioné en en una entrada anterior, y de una de las frecuentes cenas después del trabajo surgió la idea de fabricar la 1.650.
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| La 1.650 llevando un tren vacío para recoger viajeros. 08/09/12 |
Desde ese momento hasta que la locomotora se puso en la vía pasaron 5 años. Aunque parezca mucho tiempo, el bueno de Juan Olivares tuvo que aprender a hacer planos en autoCAD desde cero, y eso "sin tener ni idea de ordenadores" (no lo digo yo, lo dice el propio Juan). Pero por la profesión que tenía y viendo como iba la Creusot de Godoy, se autoimpuso una alta exigencia en el resultado final de la máquina.
En vista del resultado final, el esfuerzo mereció la pena. Según me comentó Godoy, el añorado Marcel Fernández felicitó a Juan por lo bien que estaban reproducidos los bogies, cuando los vio por primera vez.
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| Bogie de la 1650. Foto Juan Olivares |
Con el fin de poder hacer una locomotora con dos marchas: mercancías y viajeros, buscando una concepción similar a la locomotora real, la motorización se preparó a partir de un generador de gasolina de 220V que alimentaba dos motores de taladradora de 2 velocidades. Para poder meter ese bloque en la máquina, manteniendo la proporción, hubo que ensanchar y alargar la carrocería.
Sin embargo, al robarle el generador del almacén donde lo tenía guardado, tuvo que buscar otro generador a partir de 2 alternadores de camión y un motor de cortacésped. Esta generatriz también se utilizó en las Creusot, que como he comentado al principio se construyeron en la misma época.
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| Detalle de la amortiguación de la 1650. Foto Juan Olivares. |
Al final Juan desistió de utilizar un generador porque no daba el resultado previsto, ya que quemaba los reguladores de tensión. Por lo que la locomotora se preparó para funcionar con alimentación a partir de baterías, hasta resolver los problemas de los reguladores y poder instalar el generador.
Originalmente disponía de 8 motores eléctricos de ventilador del Peugeot 205 diésel, 4 en cada bogie, como en la Creusot, que se regulaban por una resistencia de hilo de nicron y 6 puntos de tracción, gobernados por relés de coche, que hizo Godoy. Tenía un consumo que llegaba hasta 80 Amperios. Era curioso ver el hilo al rojo cuando pasaba por el túnel.
Sobre el año 2.002, Fidelio hizo un regulador de corriente pulsante con un Mosfet de 150A con lo que la locomotora tenía un control de velocidad más fino y el consumo mejoró notablemente.
En el año 2.011 lo motores empezaron a dar problemas. Por ese motivo, Juan hizo unas pruebas con unos motores sin escobillas (o brushless) y el resultado fue bueno, porque con un pequeño motor se podía conseguir mucha potencia con un bajo consumo. Sin embargo no los acabó montando en la 1650 porque al no llevar sensores Hall, daban problemas en los arranques con el tren cargado de viajeros. Así que al final, Juan Olivares instaló los que sabía que funcionaban, un BOSCH de 750 W en cada bogie.
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| Prueba de los bogies de la 1.650. Foto similar a la de la Creusot. Foto Juan Olivares. |
Sobre el año 2.002, Fidelio hizo un regulador de corriente pulsante con un Mosfet de 150A con lo que la locomotora tenía un control de velocidad más fino y el consumo mejoró notablemente.
En el año 2.011 lo motores empezaron a dar problemas. Por ese motivo, Juan hizo unas pruebas con unos motores sin escobillas (o brushless) y el resultado fue bueno, porque con un pequeño motor se podía conseguir mucha potencia con un bajo consumo. Sin embargo no los acabó montando en la 1650 porque al no llevar sensores Hall, daban problemas en los arranques con el tren cargado de viajeros. Así que al final, Juan Olivares instaló los que sabía que funcionaban, un BOSCH de 750 W en cada bogie.
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| Carrocería en fase de construcción. Foto Juan Olivares. |
Lo que he comentado no fueron las únicas colaboraciones entre los proyectos de Creusot y 1.650, ya que los socios que las estaban construyendo coincidía mucho tiempo y aprovechaban los conocimientos para mejorar ambas locomotoras. El primer cuadro de mando de la 1650 lo construyó Jose Godoy y era desmontable como el resto de la locomotora.
Llama la atención que una máquina tan grande se pueda desmontar en partes tan manejables (y mucho antes que IKEA), pero como me contaba Juan, su intención era participar en encuentros fuera de Ribarroja y para ello tenía que caber en su coche. Jose Godoy todavía se acuerda de los corros que se formaban en los parques alrededor de la máquina viendo como se montaba y desmontaba. En Ribarroja le llamaban el "puzzle".
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| Máquina desmontada . Foto Juan Olivares y Jose Godoy |
Para conseguir que fuera desmontable, y sin herramientas, disponía de unos tetones en el bastidor y unos agujeros en la parte inferior de la carrocería. De esta forma se podían fijar la cabina y los laterales con unas grapas, de las utilizadas en los faros de los Seat 1.430, que abrochan la carrocería al bastidor, y unas bisagras a modo de pasador que hacen que la carrocería sea un todo uno con el bastidor.
La imaginación de Juan tiene pocos límites. En una reciente conversación me comentó algunos detalles más sobre la construcción de la 1650, sin duda el que más me llamó la atención fue que las placas de FEVE de ambos frontales está hechas con tres capas de cartón para juntas. De esta forma podía simular el relieve de las mismas.
La carrocería la preparó en el taller de un amigo carrocero, que cada vez que lijaba la masilla, le echaba más para que el acabado fuera más fino. Después de lijar un montón Juan reconoce que "mereció la pena".
La imaginación de Juan tiene pocos límites. En una reciente conversación me comentó algunos detalles más sobre la construcción de la 1650, sin duda el que más me llamó la atención fue que las placas de FEVE de ambos frontales está hechas con tres capas de cartón para juntas. De esta forma podía simular el relieve de las mismas.
La carrocería la preparó en el taller de un amigo carrocero, que cada vez que lijaba la masilla, le echaba más para que el acabado fuera más fino. Después de lijar un montón Juan reconoce que "mereció la pena".
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| Presentación de la locomotora 1650. Foto Juan Olivares. |
Otros datos de la locomotora 1650 de 5 pulgadas:
- Peso: 80 Kg.
- Velocidad Máxima: 12 Km/h.
- Longitud: 1.860 mm.
- Anchura: 340 mm.
- Altura locomotora: 470 mm.
- Diámetro de las ruedas 120 mm.
Quería agradecer a Juan Olivares y Jose Godoy la información que me han aportado para hacer esta entrada. Además de construir bonitas locomotoras tienen tiempo de colaborar en este blog. Gracias Amigos!.
La serie 1650 de FEVE:
Como ya comentamos en la entrada de la FEVE 1.609, estas máquinas fueron las primeras contratadas directamente por FEVE.
A diferencia de la subserie 1.600 que correspondía a un modelo de máquina con una sola cabina en un extremo, las 1.650 disponen de 2 cabinas y están basadas en el modelo AD 16 B de Alsthom, similar a la construidas para algunos ferrocarriles de Africa. El puesto del maquinista estaba en el centro de la cabina.
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| Doble tracción de locomotoras 1.650. Pedrosa 16/09/97 |
Fueron 10 unidades fabricadas en la factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, y numeradas como 1.650 a 1.660.
En el año 1.992 se amplió la serie con la construcción de 6 locomotoras más, pero esta vez en Valencia en la factoría de GEC-Alsthom, que se matricularon como 1.661 a 1.666. Se distinguían porque las ventanas laterales de las cabinas eran algo más grandes.
Las locomotoras de la serie 1.650 se entregaron con una elegante librea con fondo gris claro y dos líneas: roja y anaranjada de diferente anchura, aunque posteriormente se unificaron con el resto de máquinas y las pintaron de blanco con el rombo amarillo de FEVE. Por los servicios que les fueron encomendando se pintaron con los mismos colores que el Transcantábrico o el Expreso de la Robla.
A partir del año 2.000, todas las locomotoras fueron remotorizadas y substituido su motor MGO original por uno Caterpillar. Salvo las 1.653, 1.661 y 1.663, que junto a la 1.609 que ya estaban dadas de baja por el tremendo accidente de Carranza.
Actualmente de las 10 locomotoras iniciales se encuentran 7 operativas.
Otros datos de estas locomotoras:
- Distancia entre topes: 14.000 mm.
- Anchura máxima: 2.600 mm.
- Altura máxima: 3.700 mm.
- Peso en servicio: 60 Tm.
- Potencia de la locomotora: 1.600 CV.
- Velocidad máxima: 70 Km/h.
Más información sobre la serie 1.650 de FEVE:
http://trenesytiempos.blogspot.com/2017/12/cronicas-de-la-via-estrecha-xxxvi-las.html
http://ferropedia.es/mediawiki/index.php/FEVE_Serie_1650
http://www.listadotren.es/motor/series.php?id=65
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